欧盟2005年航空政策走向

在亚太地区航空运输量大幅度增长、许多航空公司纷纷把目光转向亚太地区的时候，传统的大西洋航线是否已经被欧美航空强国遗忘？如果大西洋两岸的欧盟和美国能够达成“共同航空开放区域”协议，这无疑将被浓墨重彩地记入世界航空发展史册，但双方在航权开放程度、市场准入条件以及对外投资限额等方面所存在的分歧将如何解决？或许欧盟2005年的航空整体政策走向和对欧美之间航空协议谈判的原则立场将可能对正在处于关键时刻的美欧航空关系注入新的推动力。 跨大西洋航空联系极其重要 欧盟与美国间的关系涉及方方面面———政治、经济、社会和文化等，其共同纽带关系通过双方间的经济规模就可以得到最明显的证明。目前，欧盟和美国是全球最大的贸易和投资伙伴，双方2003年的贸易额超过了7250亿美元；投资额更是可观，2003年美国对欧盟的直接投资额达到了7850亿美元，欧盟对美国的投资则超过了1万亿美元。如今投资已经成为双方经济关系中最重要的部分，同时，巨额的投资意味着在大西洋两岸创造了数以百万计的工作岗位。 在欧盟和美国的关系中，航空业是一个重要的组成部分。2004年6月，在爱尔兰举行的欧盟／美国首脑峰会上，双方特别要求各自的谈判方继续努力以达成全面的航空协议。实际上，如果能够成功签署具有前瞻性和创新性的新航空协议，那么将对双方的经济一体化产生巨大的影响。 众所周知，目前欧盟内的航空市场是一个单一航空市场。15年前，欧洲的航空版图与现在大相径庭。那时政府干预重重、市场支离破碎、国家垄断严重。随后，通过三个自由化措施，欧洲内部航空市场从根本上改变了这种状况，创立了如今由25个成员国家组成的单一一体化、自由化的航空市场。 从当时欧洲各国航空公司的所有权和控制权掌握在所属国家国民的手中，变成如今的属于欧盟国民手中，“欧盟航空承运人”的概念应运而生。任何欧盟的航空承运人只要符合要求就授予运营许可证，拥有了在欧盟内任意两点间自由飞行的权利；它们还可以在所属国家之外建立基地和分支机构。因此，航空公司运营的方式更加灵活了，显著的经济效益也随之而来，比如说拓展了服务、降低了票价、创造了更多的工作岗位等。 不难看出，欧盟单一航空市场取得成功主要有以下三个原因：第一是开放市场准入和取消国外投资限制；第二是欧盟在一些航空领域中的管制标准和政策不断地演进发展，这种逐步推进的过程一直没有间断。欧盟意识到：单独放开市场准入并不足以带来利益最大化———为了避免市场扭曲，国家必须建立航空安全、安检、空管以及其他根本性的管制标准。例如欧洲航空安全局（简称EASA）的成立就标志着欧盟在建立统一的安全标准和监督机制上迈进了重要的一步。第三便是航空运输业必须符合欧盟的竞争法规和国家援助规定。在欧盟中航空业一直受到同一竞争法规的管辖，这个竞争法规也适用于其他所有行业。2004年欧盟委员会获得了代表欧盟各国进行统一国际航空谈判的权力。同时欧洲在对航空业进行国家援助问题上采取了强烈的反对态度。这毫无疑问在确保欧盟内部市场公平竞争方面扮演了主要角色。谈判的重点也是难点 从另一个角度考虑，单一航空市场也需要一个对外政策。2004年，欧盟委员会从欧洲法院获得了对外代表各成员进行对外谈判的权力。（欧洲法院的判决主要有两层含义：首先在双边航空协议中传统的国籍条款被认为是违反欧盟委员会的条约；其次是欧盟成员国不能再如以前一样自由地单独地与第三国进行谈判，而只可能在欧盟的框架范围内行事。）欧盟委员会的这一权力将对今后欧盟的整体航空走向产生重要影响。 欧盟创立了单一航空市场，该市场覆盖25个国家和4．5亿人口。但欧盟同时也意识到，只在欧盟内部放松管制是不够的。航空业需要在国际管制方面作出重大的变革。这正是欧洲航空公司正在追求的同时也是国际航协（IATA）的议程。 欧盟和美国两大航空市场加起来占据了全球民航产出量的60％，这意味着双方所达成的任何协议都具有全球重要性。2003年6月，欧盟各成员国同意欧盟委员会和美国进行新的航空协议谈判。欧盟对双方协议的基本目标是促进安全、为消费者提供可支付得起、便捷、高效的航空服务。欧盟认为达到这个目标的最佳途径是依靠市场，通过没有任何限制和公平的竞争来决定航空服务的种类、质量和价格。 欧盟委员会负责航空运输的专员DanielCalleja曾表示：“管制合作、市场准入以及对外投资三个方面对于创立欧盟与美国间的共同航空开放区域和国际航空框架具有至关重要的作用。” 1．管制的合作和融合 欧盟希望确保影响对方航空公司航空安全、安检、竞争、国家援助和环境保护等方面的任何管制要求或政策越来越少。在今后，双方通过一系列的定期磋商和合作，尽可能地使双方管理竞争的政府部门所采取的决策保持一致。 2．市场准入 关于市场准入，欧盟的建议简单明了，那就是不管航空公司是在美国还是在欧盟注册，它们都应该拥有自由运营这两大市场中任何航线的权力。目前欧盟航空公司进入美国内部市场与在欧盟内部运营的法律地位并不相同。因而欧盟25个成员国所组成的运输部长委员会认 为，不应该有任何理由限制市场准入，即使是国内市场。如果美国的航空公司能够在欧盟内部行使航权，然而欧洲的航空公司则无法获得相应的航权，那么他们是无法接受这种现状的。但分析人士普遍认为，欧盟在美国国内行使航权在近期不太可能。 3．对外投资 在下一步的谈判中，欧盟希望取消国外所有权和控制权的限制。换言之，就是允许美国国民拥有或控制欧盟的航空公司，反之亦然。而取消对外投资首先需要解决国家安全、劳工和第三国这三个问题。 首先欧盟认为，允许欧盟的人拥有或控制美国的航空公司不会威胁到美国的国家安全。如果美国要捍卫现有的国家安全政策并且需要作出特别条款和规定的话，双方可以进一步进行研讨。其次，美国担心放开国外投资后，工资较低的欧盟工人会取代美国的部分工作岗位，从而引发劳工问题。但欧盟预期，在一个竞争的市场中，劳工的工资水平将趋于一致。第三，在目前的双边体制下，允许航空公司被国外所拥有可能会引起在第三国运营上的一些问题。解决这个问题的方法是欧盟和美国共同行动，劝说第三国接受该航空公司的运营，而忽略该公司所有权和控制权的归属问题。 美国政府在双方谈判之前所提出的将原来的投资股权从25％上升到49％的建议对于欧盟和其航空公司而言几乎没有任何价值，欧盟的目标是双方允许100％的国外控制权，但美国对此显然并不积极。 根据Brattle公司的研究表明，如果欧盟和美国建立了共同航空开放区域，该区域每年能够多产生0．17亿人次的客源量，每年为消费者带来至少50亿美元的益处，并且能够促进工作岗位的增加。这些预计都是保守计算出来的。 Daniel表示，欧盟坚定地认为美欧间的谈判将在2005年达成，该协议将让欧盟与美国的航空公司、机场和消费者均受益匪浅。