中国救助飞行或将迎来一个前所未有的历史机遇。在刚刚结束的全国“两会”上，多位代表委员从飞机制造到低空开放提出了一系列有助于救助飞行业快速发展的提案。
全国政协委员、中国航空工业集团公司科技委副主任、中国工程院院士冯培德建议，我国应大力发展1—13吨可用于救援、探测、找矿以及农作物估产等领域的轻型、中型民用直升机，并力争在“十二五”期间达到一定的交付生产水平。全国政协委员、中国航空工业集团公司副总工程师孙聪则透露，最大起飞重量为13.8吨、可一次性搭载27名乘客或运送15名伤员、最大航程为900公里的由我国自主研制的AC313大型民用直升机将于3月中旬首飞。
可能出现的大批量飞机，需要与之匹配的飞行员队伍储备，以及完善的飞行保障体系，然而，本报记者日前对交通运输部救捞局下属的4支海上救助飞行队的采访显示，无论是飞行员培养，还是飞行基地建设，中国救助飞行事业仍然有很长的路要走。
飞行任务特殊
“每天都是新工作，每一次救助的点都是我们没有去过的地方。”
与民航飞行员只需按照事先做好的飞行计划执飞航线不同，“我们要面对的可变因素非常多，任务可能会跟着发生变化，这就需要具备的知识面特别广。”交通运输部东海第二救助飞行队机长王斌这样告诉记者。
救助飞行的难度高不仅体现在情况复杂上，更体现在其为了救助成功而争分夺秒上。按照规定，他们要在接到救助任务后的45分钟内起飞，这45分钟，需要完成飞行计划、任务细节、直升机细节、搜救/绞车作业、仪表飞行等6大项38个小项的协调程序。“每张协调单还会衍生出很多问题，比如说天气情况，就有一大摞资料要研究。而飞行时间、配载重心等工作更是非常重要……”王斌说。
而若要顺利完成救助，还需要整个机组的通力协作。除了两名飞行员外，救助飞机至少还要携带一名绞车手和一名救生员。当救助飞机飞抵救助现场后，绞车手在判定现场情况不会危及救生员后将其放下，随后承担起飞行员的“眼睛”功能——这种状态下要保证飞机与船相对不动，飞行员往往看不到救助船只。而救生员更是现场的协调和指挥员，要负责把现场情况告知救助飞机，并对如何救人作出规划。
在上述环节都不出问题的情况下，救助能否成功还取决于天气、现场条件、海况等不可控因素。东海第二救助飞行队救生员朱强松跟记者说起他们此前一次没有完成的搜救任务：“那天海上航路的天气不是很好，而且140海里（约260公里）的距离不在我们110海里（约200公里）的救助范围内，海上风浪大，障碍物又多。考虑到已经有好几艘渔船在附近，自身的油耗又不允许，我们先通知周围的渔船互助，然后又把出事船的具体位置告知了救助船。”
救助队员说：“每一次救助的点都是我们没有去过的地方。”这意味着要面对种种不可知的危险。
飞行员培养方式独特
从“海风轻轻吹”到“我爱祖国的蓝天”。
单从海上救助飞行队的名称，就可看出其对飞行员的要求：会驾驶飞机，技术水平过硬且有很强的社会责任感，通晓海上知识。
自打成立的第一天起，熟悉海洋知识、掌握救助飞行技术就成为每名救助飞行员上岗前必备的两大通行证。
考虑到“救飞行员要在了解海上大概的知识后，才能实施更有效的救援，从6年前起，大连海事大学、上海海事大学、集美大学3所培养海上作业人才的院校，成为了救助飞行系统招募新飞行员的主要基地。这种培训飞行员的模式不仅被救助飞行系统固化，还被从事海上业务的各通用航空公司所借鉴。
业内人士告诉记者，培养一名合格的机长，通常要花费五六年的时间，还要看其到时是否具备了足够丰富的飞行经验。如果救助直升机市场在短期内出现“井喷”，现今4支飞行队不足30名飞行员的队伍规模显然不能满足其对飞行人才的需求，而从其他通用航空公司挖人或者吸纳转业的部队飞行员这两种途径似乎也无法填补缺口——一方面是因为通用航空业的快速发展造成其飞行员处于买方市场，另一方面部队也加强了对其飞行员的转业管理。
记者在采访中了解到，从事救助飞行的飞行员的收入比同行要低20%—30%，这显然不利于其从社会招聘飞行员。
飞行保障体系建设任重道远
让更广阔的海域能够得到救助飞行带来的平安。
与飞行队伍培养迫在眉睫一样，飞行保障体系建设也是刻不容缓。
来自交通部救捞局的信息显示，4支救助飞行队已依托沿海7个飞行基地设立了50多个救助点，加强了陆岛救援，延伸了救助半径，同时开展省部合作，参与内陆救援。
但中国南海第一救助飞行队副队长范建平告诉记者，由于南海海域广阔，在他们依托设置在岛屿上的一些停靠点，将自身的救援能力拓展到离基地200多海里（约400公里）的南沙、西沙群岛以后，仍然无法响应一些长距离的救助请求——用于救助飞行飞机的续航时间一般都为4个小时。
由于东海第二救助飞行队的福州基地还未建起来，其飞行员在执飞福州以北的救助任务时都要停靠福州加油，增加转场程序。合理的基地布局不但能节约资源，还能争取宝贵的救援时间。
“如果基地能够增加，一次飞行甚至可以执行多种任务，既提高飞机的利用率，也有利于队伍成长。”王斌说。
目前，北海第一、南海第一、东海第二救助飞行队执行救助飞行任务时，完全依靠民航的飞行保障体系。民航对其完成救助任务给予了大力的支持。不过在日常训练时，救助飞行受低空不开放的影响颇多。
值得欣慰的是，在“两会”上，“集中力量，趁热打铁，继续推进低空空域开放”、“将通用航空开放放到中国航空出路问题的高度来提”的声音越来越响。
（殷东来 摘自《中国民航报》）
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